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“第一高鐵”開通兩大經(jīng)濟(jì)圈新對(duì)話

2011-06-30 10:01 來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道作者：高江虹責(zé)編：陳伊超

摘要：: 6月30日下午3時(shí)，京滬高鐵正式開通運(yùn)營。這條有“中國第一高鐵”美譽(yù)的高速鐵路，距其醞釀籌建已經(jīng)過了整整21年。其間歷經(jīng)技術(shù)方案、線路走向、投資規(guī)模等方方面面的爭議，歷時(shí)之久、爭議之激烈，為鐵路之最。

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　　【CPP114】訊：與京九線途經(jīng)多個(gè)貧困地區(qū)不同，京滬高鐵沿線途經(jīng)的多為發(fā)達(dá)地區(qū)，所帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益更大
　　
　　6月30日下午3時(shí)，京滬高鐵正式開通運(yùn)營。
　　
　　這條有“中國第一高鐵”美譽(yù)的高速鐵路，距其醞釀籌建已經(jīng)過了整整21年。其間歷經(jīng)技術(shù)方案、線路走向、投資規(guī)模等方方面面的爭議，歷時(shí)之久、爭議之激烈，為鐵路之最。
　　
　　但在鐵道部第三勘察設(shè)計(jì)院副總工程師王召祜看來，爭議并不能抹殺京滬高鐵的成就，尤其是其技術(shù)成就。
　　
　　王召祜表示，此前秦沈客運(yùn)專線從設(shè)計(jì)水平、橋梁和路基等方面奠定了我國高鐵建設(shè)的基礎(chǔ)；在京滬高鐵上，則承載著中國高鐵最尖端技術(shù)的集成，諸多過去十幾年摸索、吸收、創(chuàng)新的高鐵技術(shù)經(jīng)過多條客運(yùn)專線的試驗(yàn)后，臻于成熟的技術(shù)才得以應(yīng)用在京滬高鐵上。
　　
　　“京滬高鐵的建成，是我國高鐵發(fā)展歷史上的第二個(gè)里程碑，標(biāo)志著我國高鐵技術(shù)的成熟。”
　　
　　圍繞高鐵建設(shè)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈多個(gè)行業(yè)得以帶動(dòng)，一批關(guān)鍵設(shè)備制造企業(yè)在新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈上迅速成長起來，如主攻裝備制造的北車南車，基建企業(yè)的中鐵建及中國中鐵還有通信領(lǐng)域的中國通號(hào)公司等。
　　
　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這些圍繞著中國高鐵建設(shè)成長起來的企業(yè)，其資產(chǎn)規(guī)模幾年間增長了數(shù)倍。南車和北車在2004年的資產(chǎn)規(guī)模合計(jì)不到500億元，而在2011年一季度，兩家公司資產(chǎn)已經(jīng)增至1846億元，增幅近四倍。
　　
　　高鐵經(jīng)濟(jì)賬
　　
　　回溯這條京滬大動(dòng)脈的建成，一直與中國經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)。
　　
　　2008年4月18日，溫家寶總理為京滬高鐵正式動(dòng)工挖下第一掘土，從此拉開了這條京滬大動(dòng)脈建設(shè)的序幕。但不巧幾個(gè)月后，整個(gè)世界被拖入金融危機(jī)的泥沼，中國經(jīng)濟(jì)也拉起警報(bào)。
　　
　　為拉動(dòng)內(nèi)需、提振經(jīng)濟(jì)，2008年10月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議核準(zhǔn)了一攬子經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，其中以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目為主，鐵路建設(shè)計(jì)劃尤為引人注目。“如果說1998年亞洲金融[3.330.00%]危機(jī)國家采取的是以公路基建投資為主拉動(dòng)內(nèi)需，那這一次是以鐵路投資為主。”鐵道部總工程師何華武當(dāng)時(shí)在接受本報(bào)記者專訪時(shí)如此表示。
　　
　　據(jù)鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院統(tǒng)計(jì)，京滬高鐵每億元的投資，平均消耗0.333萬噸鋼材、2萬噸水泥、3.11萬噸沙土、5.16萬立方米石頭以及0.085億元設(shè)備，人工方面則消耗22.86萬工時(shí)，在危機(jī)期間及其后的投資拉動(dòng)效應(yīng)不可小覷。
　　
　　京滬高鐵計(jì)劃總投資為2209億元，按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1：10比例計(jì)算，京滬高鐵對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)效益估計(jì)在2萬億以上。而且，單這一個(gè)項(xiàng)目就創(chuàng)造了11.4萬個(gè)就業(yè)崗位。
　　
　　如今這一南北大動(dòng)脈建成，外界再度寄望促成中國兩大經(jīng)濟(jì)體的融合。復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院教授駱品亮認(rèn)為，上海作為長三角服務(wù)經(jīng)濟(jì)的主體，與北京作為環(huán)渤�？偛拷�(jīng)濟(jì)的中心，兩者的功能可以互補(bǔ)。
　　
　　“京滬高鐵的建成，對(duì)聯(lián)結(jié)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和長三角經(jīng)濟(jì)圈，以及沿線所經(jīng)地域，提供了強(qiáng)有力的支撐。”京滬高鐵公司鐵路建設(shè)總指揮楊啟兵道。
　　
　　此前曾有類似案例。
　　
　　據(jù)鐵道部經(jīng)規(guī)院研究員楊瑛介紹，以已經(jīng)通車運(yùn)營多年的另一條南北大動(dòng)脈京九鐵路為例，1995年京九鐵路沿線地區(qū)的GDP規(guī)模為3974億元，到了2005年提高到了12408億元，十年間增長2.12倍，遠(yuǎn)超全國同期1.38倍的增速水平。
　　
　　“與京九線途經(jīng)多個(gè)貧困地區(qū)不同，京滬高鐵沿線途經(jīng)的多為發(fā)達(dá)地區(qū)，因此這條干線所帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益恐怕更大。”楊預(yù)計(jì)。
　　
　　高鐵產(chǎn)業(yè)鏈
　　
　　雖然京滬高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射還需假以時(shí)日，但目前高鐵建設(shè)背后所成就的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)成形。
　　
　　早在京滬高鐵籌建之初，這一項(xiàng)目就被定位為中國第一條高速鐵路，承載著中國高鐵技術(shù)發(fā)展的最高目標(biāo)。因此，在其籌建過程中曾歷經(jīng)技術(shù)方案、線路走向、投資規(guī)模等方方面面的爭議。如究竟是用磁懸浮技術(shù)還是輪軌技術(shù)？用國產(chǎn)機(jī)車還是引進(jìn)技術(shù)？引進(jìn)一國技術(shù)還是多國技術(shù)融合？……
　　
　　最終，2006年，國務(wù)院批準(zhǔn)京滬高鐵項(xiàng)目建議書，提出要認(rèn)真制定裝備國產(chǎn)化方案，加強(qiáng)對(duì)引進(jìn)動(dòng)車組等關(guān)鍵技術(shù)的消化吸收和再創(chuàng)新，打造中國品牌。
　　
　　一位不愿透露姓名的鐵路專家告訴記者，事實(shí)上當(dāng)初公眾對(duì)于打造中國品牌信心并不足，大家認(rèn)為，鐵道部為求快發(fā)展高鐵而不惜“市場換技術(shù)”策略，并不能夠真正支持中國成就自己的高鐵產(chǎn)業(yè)，反而有可能變成國際裝備巨頭傾銷市場。
　　
　　2004年鐵道部開始向國外高鐵裝備巨頭川崎中國、法國阿爾斯通和西門子等公司招標(biāo)，引進(jìn)高鐵技術(shù)，隨后買斷技術(shù)并分配給本國制造商，如南車、北車和鐵科院等，讓其在引進(jìn)吸收再創(chuàng)新。
　　
　　“外界認(rèn)為我們沒有核心技術(shù)，是對(duì)我國高鐵技術(shù)的誤讀。”中國北車[6.710.60%股吧]長客總工程師牛得田說。他介紹，買斷引進(jìn)的每一項(xiàng)技術(shù)都需在國內(nèi)經(jīng)過多次實(shí)驗(yàn)測試方能上線，而在技術(shù)的磨合拆解過程中，中方科技人員的修改能力獲得提升，此后再創(chuàng)新的能力也就具備了。
　　
　　鐵道部也為此建立一整套標(biāo)準(zhǔn)體系。當(dāng)初盡管供貨商和集成商有好幾家，但都必須置入并遵從鐵道部設(shè)計(jì)的整個(gè)體系標(biāo)準(zhǔn)，從而避免技術(shù)運(yùn)用上“寶馬車頭掛一個(gè)奔馳標(biāo)”的尷尬局面。
　　
　　此外，因軌道交通裝備業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及面大，與冶金、機(jī)械、材料、電子、電氣、化工等眾多關(guān)聯(lián)行業(yè)，南車和北車等設(shè)備制造商產(chǎn)品技術(shù)因而得以在技術(shù)上不斷開拓。
　　
　　據(jù)南車集團(tuán)副總裁傅建國介紹，和諧號(hào)380列車的零部件數(shù)量達(dá)4萬多個(gè)，獨(dú)立成子系統(tǒng)的有260余個(gè)，涉及機(jī)械、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等大量上下游產(chǎn)業(yè)。生產(chǎn)這些零部件的企業(yè)分布在12個(gè)省市100余企業(yè)，外圍還有22個(gè)省市企業(yè)500余家參與。
　　
　　南車和北車本身也獲益于高鐵發(fā)展，在短短幾年內(nèi)資產(chǎn)迅速成長為近千億規(guī)模的大型企業(yè)。
　　
　　南車董秘邵仁強(qiáng)透露，2004年南車的資產(chǎn)規(guī)模僅210億，但在中國高鐵的發(fā)展帶動(dòng)下，今年一季度，南車資產(chǎn)已經(jīng)達(dá)到836億元，較7年前增長了四倍。
　　
　　技術(shù)引進(jìn)路線
　　
　　高鐵產(chǎn)業(yè)鏈迅速崛起的同時(shí)，其技術(shù)引進(jìn)及創(chuàng)新模式，也引起了其他行業(yè)的關(guān)注。
　　
　　中國民航最近正在探尋京滬高鐵沖擊民航客運(yùn)的應(yīng)對(duì)之策，民航專家綦琦和春秋航空高管王志剛等就對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)模式表示關(guān)注。
　　
　　綦琦表示，通過高鐵這一終端消費(fèi)品的生產(chǎn)，帶動(dòng)了與其相關(guān)的技術(shù)研究、列車生產(chǎn)、線路建設(shè)、配套設(shè)備、海外擴(kuò)張等整條高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
　　
　　2004年中國計(jì)劃引進(jìn)第一批時(shí)速250公里的動(dòng)車組，時(shí)任鐵道部長的劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京，告訴他們這次引進(jìn)談判由鐵道部全權(quán)負(fù)責(zé)。這樣鐵道部成為中國鐵路建設(shè)市場的唯一“甲方”，它手里將掌握全世界近一半的鐵路建設(shè)資金，并能決定“乙方”未來的前途。
　　
　　鐵道部憑借其強(qiáng)大的買方優(yōu)勢在接下來與國外多家高鐵技術(shù)持有人強(qiáng)勢談判。在賣方充分競爭的基礎(chǔ)上，中方以較低價(jià)格從日本、法國、加拿大分別引進(jìn)前沿高鐵技術(shù)，并在我國籌建的幾條“客運(yùn)專線”上試用。
　　
　　2007年，鐵道部招標(biāo)購買時(shí)速350公里的真正高速列車，德國方面報(bào)出了低價(jià)并承諾以8000萬歐元的價(jià)格出售全車制造技術(shù)，由此鐵道部擁有了“自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”。
　　
　　2010年7月，鐵道部下屬的車輛廠制造出中國第三代動(dòng)車組CRH380，并計(jì)劃將其投入到京滬高鐵的運(yùn)營中。
　　
　　據(jù)了解，CRH380由中國自行研制，日本和德國公司除了出售高鐵必需但中國還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。
　　
　　中國高鐵制造商也形成合力。據(jù)悉，中國南車[7.120.71%股吧]四方股份公司投入5000多萬元，聯(lián)合有關(guān)供應(yīng)商以及科研單位共同攻關(guān)，最終使得動(dòng)車組輕量化大斷面型材，在短時(shí)間內(nèi)全面國產(chǎn)化。
　　
　　因此，綦琦認(rèn)為，中國民航更需要像鐵道部那樣，將國內(nèi)各航空公司在相關(guān)國際采購中的需求有機(jī)整合，形成一個(gè)大型采購標(biāo)書，讓飛機(jī)制造商在充分競爭的狀態(tài)下應(yīng)標(biāo)，從而降低中國民航飛機(jī)和航材采購成本支出。
　　
　　此外，不應(yīng)只關(guān)注航空公司發(fā)展和機(jī)場建設(shè)，更應(yīng)該從民航全產(chǎn)業(yè)鏈的高度去調(diào)配和布局資源，打破現(xiàn)有公司化、區(qū)域化、條塊化管理模式，合力爭取更多的優(yōu)勢資源和利潤空間。
　　
　　王志剛則承認(rèn)，京滬高鐵的開通，短期看會(huì)影響局部航線座位供給和經(jīng)濟(jì)效益；從中期來看則會(huì)促進(jìn)樞紐分工、支線繁榮并增加購機(jī)談判砝碼；從長期看，高鐵的產(chǎn)業(yè)過程和技術(shù)創(chuàng)新可為民航借鑒。
　　
　　“比起中國民航，中國鋼鐵業(yè)和稀土業(yè)更需要吸取高鐵發(fā)展模式。”復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院教授駱品亮認(rèn)為，我國鋼鐵行業(yè)作為全球鐵礦石的最大需求方，稀土業(yè)作為全球稀土的最大供應(yīng)方，均因沒有集結(jié)成團(tuán)，形成有力的議價(jià)權(quán)，方落到如今慘境。
　　
　　　
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